在全球航空貨運低迷的局勢中，各大洲之間的業(yè)務量都有所下滑。亞洲的航空進出口，尤其是出口業(yè)務受到了最為顯著的沖擊。經濟危機之前，亞洲航空貨運進出口業(yè)務連續(xù)5年保持平均8.4%的增長；但危機的出現使整個亞洲地區(qū)的空運貿易量僅2008年一年就下跌了4.9%。作為國際貿易的一大引擎，中國市場同樣受到了較為顯著的影響。2007年，中國國際航空運輸量在2006年的基礎上取得了22%的增長，但是在經濟危機影響之下，2008年表現大幅下滑，國際運輸總量比2007年下跌0.2%。中國的幾家航空貨運企業(yè)的貨郵周轉量在2008年下半年及2009年第一季度均出現明顯下跌，國貨航、中貨航、上貨航和南貨航的最高跌幅從22%~43%不等，形成全面虧損的局面。

        寒冬季節(jié)固然形式嚴峻，但是貨運航空企業(yè)卻不必畏于嚴寒悲觀失望。其實仔細對照世界航空貨運量與全球GDP總量的發(fā)展軌跡可以發(fā)現它們之間高度相關，航空貨運行業(yè)其實是一個隨經濟走勢周期性波動的行業(yè)。經濟危機導致GDP增長緩慢，從而引發(fā)了目前航空貨運業(yè)的低迷，但未來全球經濟的復蘇也一定會再次激活整個航空貨運行業(yè)的反彈增長。在這種大背景下，在業(yè)務低迷時期理性思考，積極調整，重點布局，為必然到來的行業(yè)復蘇做積極、有針對性的準備，這才是一個有戰(zhàn)略遠見的企業(yè)所應身體力行的應對之道。

        贏得下一輪競爭的關鍵

        科爾尼認為，目前行業(yè)中所顯現出來的一些亮點非常值得深入分析，對它們的把握程度在很大程度上將決定企業(yè)在未來一輪競爭中的地位甚至生死。

        亮點一：航空快遞以及特殊貨運服務這兩種細分業(yè)務

        盡管航空快遞和特殊貨運服務在航空貨運的初始階段只擁有較小的總量比例，但是其增長速度大大超過普貨業(yè)務，至今總量比例已經相當可觀，并有望繼續(xù)快速增長。隨著貨主對貨物運輸時效性和專業(yè)性服務的需求不斷提高，2003~2009年快遞市場規(guī)模從178萬噸飛速增加至456萬噸，年均增長25%；而特殊貨物的市場規(guī)模也從399萬噸躥升至986萬噸，年均增長20%；相比之下普貨的市場規(guī)模雖然相對較大，但增長速度只有12%，遠低于快遞和特貨市場。而且隨著新進者的不斷加入以及客戶的逐漸成熟，普貨市場的平均利潤率已經非常微薄，遠遠低于快遞業(yè)務近20%的利潤水平。而相比于普貨業(yè)務，特殊貨品運輸本身所帶來的對特制硬件以及特殊保障等專業(yè)性操作的要求，都能保證運輸企業(yè)向貨主設定不菲的定價，因此帶來的收益水平也大大高于普貨，未來將面臨巨大的發(fā)展空間。

        亮點二：中國內陸的航空貨運市場

        目前全球貨運總量中約15%為國內貨運，主要由龐大的美國市場組成。隨著中國經濟的進一步發(fā)展，國內各省區(qū)之間的貿易往來將更加頻繁，航空物資運輸總體需求會進一步加強。波音公司預測中國國內航空貨運量將在2025年達到30億噸公里，超過2007年美國的國內水平。而在這其中，由于產業(yè)升級、精細化運營、電子商務、零售配送等利好因素的刺激，國內航空快件的增長將扮演比普通航空貨運更重要的角色。2002~2007的5年時間內，中國境內城際間航空快遞的業(yè)務規(guī)模年平均增長高達33%，遠高于同期普通航空貨運個位數的年均增速水平。在未來20年間，中國航空快遞業(yè)務的增速仍然將大幅超過普貨運輸，成為推動國內航空運輸增長的主力。與此同時，中央政府相關政策的制定也為整個市場的發(fā)展起到了推動作用。未來中國繼續(xù)加大機場建設投資以及對國產新舟系列支線飛機的扶持都將從運營設施和飛行成本上極大激發(fā)國內市場的活力。

        亮點三：與中國相連的特定地區(qū)的外貿航線

        除了美國、日本、韓國、德國和香港這幾個傳統(tǒng)的重要貿易伙伴，近年來涌現出來的一些新興的貿易伙伴值得航空貨運企業(yè)給予更多關注。這些國家或地區(qū)與中國的實質性外貿關系建立時間不長，仍然在發(fā)展的初期階段，雖然貨運總量并沒有在所有外貿航線中居于前列 （分別約占中國整體出口額的2.5%），但由于這些目的地本身在世界貿易物流中的特殊地位（如中東阿拉伯地區(qū)越來越在全球貿易、金融、物流產業(yè)中占據的樞紐地位），或者是與中國的貿易關系持續(xù)走強 （如印度，其和中國的雙邊貿易不僅發(fā)展迅速，而且往來均衡），它們未來的增長態(tài)勢令人振奮，可以為航空運輸企業(yè)創(chuàng)造直接嶄新的、持續(xù)的增長源。盡管2008下半年中國航空出口額急劇下降，但2008年中國全年對阿聯(lián)酋的航空出口額增速仍高達38%，對印度的出口額也有31%的增長。雖然在2009年上半年隨著全球經濟的繼續(xù)下探，2008年仍在增長的航線出現了一定程度的萎縮，但是與這些地區(qū)的貿易發(fā)展前景并沒有在本質上有所改變，在全球經濟企穩(wěn)后，它們仍然是航空貨運發(fā)展的獨特機遇。

        航空貨運業(yè)的創(chuàng)新模式

        在金融危機中企業(yè)要擺脫困境，削減成本并不是惟一的制勝法寶。對中國航空貨運企業(yè)來說，它們所處的地理位置本身就已經是難得的 “地利”因素。面向世界，中國能產生大量的國際航空貨運需求；面向國內，中國內陸市場生機勃勃。在這種情況下，作為扎根于中國的航空貨運企業(yè)，面對著整個市場可預見的回暖 “天時”，各家公司更需要積極發(fā)揮人的主動因素，大力進行業(yè)務模式的創(chuàng)新，以保證獲得市場的先機�？茽柲嵴J為，貨運價值鏈的延伸，拓展至快貨產品以及加強特種貨物市場的開發(fā)是能夠給企業(yè)帶來較大轉機的三種潛在業(yè)務創(chuàng)新模式。

        創(chuàng)新模式一：貨運價值鏈延伸

        空中運輸僅僅是航空貨運價值鏈中的一個環(huán)節(jié)而已，固守這個單一業(yè)務已經不合時宜。從企業(yè)運營角度而言，上下游的競爭不斷壓縮運輸利潤，單一業(yè)務對抗市場風險能力非常薄弱。從客戶的角度而言，一站式解決方案已然成為全球趨勢。航空貨運企業(yè)必須思考如何在價值鏈上延伸從而獲取更大的價值。大韓航空的成功可以為價值鏈擴展提供一個典型范例。大韓充分利用與母公司地面運輸業(yè)務產生的協(xié)同效應，為客戶提供全價值鏈的航空服務——包括運輸、地面支持、倉儲及卡車運輸等各個環(huán)節(jié)，立體滿足客戶需求。大韓航空的地面支持具有齊全的設備，可以處理各種機型，使貨物的裝卸通暢無阻。同時還提供最大的、最先進的倉庫以及專業(yè)設施為貴重物品、危險品、易提供區(qū)別化服務。另外，大韓航空貨運通過歐洲、北美及日本建立了完善的卡車運輸系統(tǒng)，通過縮短運輸時間、提高運輸效率，促進了貨運業(yè)務的發(fā)展。對航空貨運企業(yè)而言，關鍵是要在適當的時機沿價值鏈進行業(yè)務的拓展，尋求適合自身的新利潤增長點，同時也要充分尋求母公司或其他關聯(lián)公司在業(yè)務發(fā)展中的協(xié)同效應。覆蓋更多的業(yè)務環(huán)節(jié)將能更好的幫助企業(yè)在業(yè)務回暖時迅速捕捉市場機會。

        創(chuàng)新模式二：快貨產品拓展

        國際航空運輸市場中，傳統(tǒng)快遞市場和傳統(tǒng)空運市場細分的界限從重量段到服務水平等已經日益模糊，兩塊市場出現了互相滲透的局勢。如今很多企業(yè)客戶追求高性價比的服務產品，一方面，要滿足物流成本最低化的要求；另一方面，又要滿足下游客戶日益苛刻的時間等可靠性需求。延時快遞產品/高級空運產品因滿足了傳統(tǒng)快遞和空運市場之間的邊緣需求而備受矚目。在這方面做得比較好的漢莎貨運就在普貨的基礎上推出快貨產品，相對于普貨，快貨以靈活的操作滿足因為緊急情況需要立刻起運的貨品，既能滿足客戶急需，又能獲得較高收益。自從引入快貨產品，漢莎貨運的收益持續(xù)高于歐洲航空公司協(xié)會成員的平均水平約15%，而且牢固樹立了在全行業(yè)內的產品品牌。隨著客戶需求的日益成熟化和細分化，快貨產品的復雜度也在增加，航空貨運企業(yè)進入這一產品領域需要制定準確的產品策略，對產品有合適的定位以及明確的實施計劃。

        創(chuàng)新模式三：加強特種貨物市場開發(fā)

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